Encendido electrónico. DIS estático

David Quispe Cahuina    julio 20, 2022    DIS , DIS Estático , Electricidad , Electricidad Automotriz , Electrónica , Kestrel Automotriz , sistema de Electrónica , Sistema de Encendido   

Este tipo de encendido está caracterizado por contener las funciones del encendido electrónico y renunciar al distribuidor de alta tensión.

Con esto se consiguen eliminar totalmente los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías.

Sistema de encendido electrónico estático DIS.

1. Unidad de control (centralita) con etapas finales de potencia integrada
2. Bobina de encendido doble (de chispa perdida)
3. Bujía
4. Sensor de temperatura del motor
5. Sensor de revoluciones y PMS
6. Rueda dentada
7. Sonda lambda
8. Interruptor de mariposa
9. Llave de contacto
10. Cables de alta tensión

Ventajas del sistema DIS

Las ventajas del sistema DIS frente al sistema convencional son:

• Nivel de perturbaciones electromagnéticas sensiblemente reducido, ya que no existen chispas en espacios abiertos.
• Tienen un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el número de fallos de encendido a altas revoluciones del motor.
• Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisión.
• Número reducido de uniones de alta tensión. Las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujías, con lo que puede reducirse la longitud de los cables de alta tensión e incluso llegar a eliminarse.

La central de encendido es una unidad de mando totalmente digital. Acondiciona todas las señales de entrada procedentes de los sensores y, en última instancia, calcula las señales de salida de conformidad con las estrategias de control y regulación programadas de antemano.

Mapa con valores de ángulos de encendido.

Funciones de la unidad de mando

La unidad de mando asume las siguientes funciones.

• Ajuste del ángulo de encendido mediante campo de curvas características.
• Corrección del ángulo de encendido en las fases de arranque y calentamiento del motor.
• Limitación del régimen de revoluciones mediante la supresión de impulsos y calentamiento del motor.
• Control del relé de bomba de combustible.

Estructura del sistema de encendido DIS estático

Este sistema de encendido no necesita un distribuidor para que la chispa se canalice hacia la bujía adecuada. La alimentación de las bobinas sigue estando confiada a la central electrónica de gestión del motor.

A las habituales funciones de regulación del avance de encendido y tiempo de cebado, se une la de selección de la bobina adecuada para que el salto de la chispa se produzca en el cilindro que está en compresión.

Componentes

• El sistema de encendido DIS para un motor de cuatro cilindros está formado por dos bobinas dobles que suelen estar agrupadas en una misma carcasa y son alimentadas por una etapa de potencia doble (una para cada bobina). Cada bobina tiene un primario y un secundario aislados entre ellos eléctricamente. En los motores de seis cilindros se utilizan tres bobinas dobles y en motores con número impar de cilindros se emplean bobinas independientes (una por bujía).
• La centralita alimenta alternativamente con masa los terminales de los dos circuitos primarios. La bobina se comporta como dos bobinas separadas.

Funcionamiento

A este sistema de encendido se le denomina también de chispa perdida debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez.

La disposición de los pistones en un motor de cuatro cilindros se realiza por parejas. De esta forma los pistones 1 y 4 se desplazan a la par y con un desfase de 180° con los pistones 2 y 3. Cada bobina doble se conecta a dos bujías.

Una bobina doble corresponde con los cilindros 1 y 4. La otra bobina doble corresponde a los cilindros 2 y 3.

Cuando una bobina origina la alta tensión en un motor con orden de encendido 1-3-4-2 la chispa salta en las dos bujías a la vez (1 y 4). Una chispa se utiliza para inflamar la mezcla en el cilindro que se encuentra en compresión (cilindro 1), mientras que la otra chispa salta en el otro cilindro en la carrera final del escape (cilindro 4).

Salto de chispa en un sistema DIS.

Este funcionamiento origina una chispa principal y otra secundaria o perdida. La chispa principal o activa tiene un alto valor de tensión al tener que producirse el arco eléctrico cuando la presión en la cámara de combustión es alta.

La chispa secundaria o perdida tiene un valor de tensión menor porque necesita menos energía acumulada para que salte la chispa en una cámara de combustión con poca presión. La chispa secundaria no produce combustión porque la mezcla que ha entrado al cilindro es reducida y su temperatura es baja al no haberse realizado la compresión.

Esta situación se producirá a la inversa cuando el cigüeñal siga girando. Entonces la descarga siguiente pasará a través de las bujías 2 y 3. La chispa principal será en el cilindro 3 y perdida en el cilindro 2.

Seguidamente se producirá una descarga a través de las bujías 1 y 4, con la chispa perdida en el cilindro 1 y principal en el número 4 y así sucesivamente.

En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los cilindros 1 y 4, 2 y 5 ó 3 y 6. Las conexiones internas de una bobina DIS cambian con respecto a las bobinas convencionales.

El primario se sigue conectando entre el positivo directo de contacto y el negativo, controlado a través de la centralita electrónica de gestión del motor.

Los extremos del secundario se conectan a los electrodos positivos de cada bujía. Algunas versiones de bobinas en sistemas de chispa perdida engloban en un único grupo los dos primarios, los dos secundarios y los dos módulos de potencia.

En este caso la medida de la resistencia del circuito primario presenta alguna dificultad a causa de la presencia de un transistor interno no desmontable.

En la figura se representa uno de estos tipos de bobinas:

Bobina de cuatro salidas.

• Resistencia primario: 0,51 ?
• Resistencia secundario: 9,100 k?

Este sistema DIS estático tiene el inconveniente de que no se puede utilizar para motores con un número de cilindros impar (3 ó 5) y en aquellos donde el cruce de válvulas es excesivo, ya que se corre el peligro de que la chispa secundaria o falsa que se produce durante el tiempo de escape pueda combustionar la mezcla que entre por la válvula de admisión durante el cruce.

Una evolución del sistema DIS estático ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la bujía, eliminando los cables de alta tensión.

A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o también , encendido DIS integral, para diferenciarle del anterior, aunque los dos eliminan el uso del distribuidor.