Tres ejecutivos de la industria automotriz de Polestar, Volvo Cars y SSAB discuten enfoques para eliminar el carbono de la fabricación de automóviles sin una receta lista ni tiempo para prueba y error.
Con la vista de los fabricantes de automóviles puesta en un futuro eléctrico y los días del motor de combustión interna contados, la industria está considerando cómo exprimir el CO2 de sus materiales, tanto en la producción como en el abastecimiento.
En AMS Evolution Summit, representantes de Polestar, una marca de vehículos eléctricos de alta gama propiedad de Volvo Cars y Geely, Volvo Cars y el productor de acero SSAB describieron cómo afrontarán el desafío.
Lo que está claro es que hay muchas rutas para lograr este objetivo, cada una con sus pros y sus contras. Elegir el correcto se vuelve más complicado ya que las suposiciones de larga data sobre la propiedad de automóviles y las necesidades de transporte personal se ven alteradas por las tecnologías digitales.
“Una de las cosas de ser un líder en este espacio es que no tenemos un modelo a partir del cual trabajar”, dijo el director de economía circular de Volvo Cars, Owain Griffiths.
Tampoco hay tiempo de lujo para un enfoque de prueba y error. A Griffiths, que se incorporó a Volvo en 2021, se le ha encomendado la elaboración de un plan completo a finales de este año para convertir el negocio de automóviles de Volvo en uno "circular" para 2040. La empresa tiene como objetivo generar ahorros a partir de las medidas iniciales que adopta de 1 mil millones de coronas suecas ($ 102 millones) para 2025.
Polestar, que actualmente produce vehículos en las plantas de Volvo y Geely en China y lanzará la producción en la planta de Volvo en los EE. UU. a finales de este año, se fijó como fecha límite 2030 para hacer que su crossover eléctrico Polestar 0 sea "verdaderamente neutral para el clima", según Hans. Pehrson, jefe de proyecto del modelo Polestar 0.
Apuntando a la luna
Polestar tiene como objetivo eliminar las emisiones por completo durante la producción completa y el ciclo de vida de este vehículo sin ninguna compensación, un objetivo que Pehrson compara con la misión de alunizaje Apolo en la década de 1960.
“No sabían cómo sucedería, pero sabían que debía suceder y querían que sucediera”, dijo.
Aunque faltan ocho años para el lanzamiento, dijo que todavía era como quemar el aceite de medianoche y requeriría decisiones de programa fijas en solo unos pocos años, aunque quedan muchas preguntas sobre cómo descarbonizar muchos de los materiales, producción y procesos logísticos involucrados.
“Para 2027 necesitamos comenzar el programa de automóviles. Se necesitan alrededor de dos años para un estudio de arquitectura. ¿Debe ser un descapotable, un todocamino, basado en aluminio o acero y cuál será el modelo de negocio? Tenemos que empezar unos dos años antes. Eso es 2025”, dijo.
Es probable que el camino a seguir implique un cambio en los materiales utilizados, potencialmente más acero y menos aluminio, usando menos de cada uno al elegir los grados más fuertes. Luego, fiel a los principios de la economía circular, puede implicar la reutilización de partes estructurales completas de automóviles al final de su vida útil en vehículos nuevos, sin involucrar el reciclaje.
Thomas Hornfeldt, vicepresidente de negocios sostenibles de la siderúrgica sueca SSAB, dijo al panel que la compañía ofrecerá acero "verdaderamente libre de combustibles fósiles" a partir de 2026 con el objetivo más amplio de hacer que la compañía sea casi neutral en carbono para 2030.
Señaló que el acero, que ha sido desplazado por el aluminio en algunos componentes, está experimentando una recuperación.
“Podemos ver que las aplicaciones que en el pasado usaban mucho aluminio, como las cajas de baterías, por ejemplo, ahora se están moviendo cada vez más hacia el acero. Se trata de la sostenibilidad. Se trata de reciclabilidad y costo, pero también de rendimiento”, dijo.
Los aceros más fuertes ayudan a resolver el problema del CO2 de los materiales al hacer posible fabricar automóviles más livianos con menos metal, lo que a su vez brinda beneficios de eficiencia energética que seguirán siendo relevantes en las próximas décadas hasta que las redes eléctricas se descarbonicen por completo. Al hacerlo, Hornfeldt revela que el objetivo de SSAB en realidad será vender cantidades más bajas de acero en todos los vehículos.
“Creo que nuestra parte es vender menos acero por vehículo, asegurándonos de que nuestros clientes usen aceros con la mayor resistencia posible... Uno de nuestros enfoques clave es desarrollar lo que llamamos aceros avanzados de alta resistencia para asegurarnos de que podemos lograr una seguridad, autos confiables con la menor cantidad de material posible, lo que significa que también amplía el rango (de manejo)”, dijo Hornfeldt.
"Creo que nuestra parte es vender menos acero por vehículo, asegurándonos de que nuestros clientes utilicen aceros con la mayor resistencia posible". -Thomas Hornfeldt, SSAB
SSAB comenzará este año a proporcionar acero con cero emisiones, producido utilizando hidrógeno como fuente de energía, a Volvo Trucks para fabricar los rieles del bastidor de sus vehículos. Más componentes utilizarán el acero más ecológico una vez que aumente la disponibilidad. Tanto Volvo Trucks como Volvo Cars tienen como objetivo descarbonizar toda su cadena de valor para 2040, dijeron anteriormente.
La fibra de carbono, cuyo peso ligero comparativo e inmunidad a la corrosión la han convertido en una alternativa para los paneles de carrocería de algunos automóviles, también podría ser reemplazada nuevamente por el acero porque es difícil de reciclar, dijo Hornfeldt.
“Cuando recicla acero y lo funde, realmente descompone el material a nivel atómico y crea el material virgen para el contenido reciclado. No hay devaluación… Se trata de… tener contenido reciclado y contenido reciclable que creo que es igualmente importante aquí”.
Para Pehrson de Polestar, el futuro de los materiales sigue siendo una pregunta abierta. La industria automotriz aún tiene que converger en torno a una combinación óptima de materiales. Su modelo Polestar One se basa en gran medida en fibra de carbono, dijo, mientras que la marca también depende en gran medida del aluminio en toda su gama. A su vez, el futuro modelo 0 neutro en carbono de Polestar hace un mayor uso del acero.
“Realmente no podemos darnos el lujo de elegir uno o dos materiales ahora, porque si fallamos, definitivamente no tendremos suficiente tiempo para tener estrategias alternativas”, dijo Pehrson.
“Necesitamos explorar sabiamente… Si tenemos suficiente evidencia, (los autos) podrían fabricarse en acero, aluminio o plástico”.
¿Recambios de coche de segunda mano?
Quizás la idea más radical sobre la mesa, aunque todavía una de las más remotas, es la de reutilizar componentes intactos de automóviles al final de su vida útil en otros nuevos. La devolución de productos o componentes a los OEM años después de la venta implicaría cambios fundamentales para los fabricantes de automóviles orientados a un flujo unidireccional de materias primas transformadas en productos terminados, dijo Griffiths de Volvo.
La adopción de megacasting por parte de la empresa, que reemplaza múltiples componentes, principalmente en el tren de rodaje, con un solo accesorio moldeado, podría simplificar la reutilización de piezas.
“¿Cuál será el futuro punto de obsolescencia y cómo podemos diseñar vehículos de tal manera que los componentes grandes, pesados, intensivos en energía y carbono puedan reutilizarse? Estamos analizando esto en este momento para averiguar si existe una posibilidad para eso”, dijo.
Recuperar esas partes en las próximas décadas significa diseñar productos ahora que facilitarán su recuperación, dijo.
“Cualquier elección que hagamos ahora debe estar alineada con ese escenario futuro”, dijo Griffiths.
Pehrson de Polestar dijo que eliminar el CO2 de los materiales tampoco debería pasar por alto las emisiones generadas por el creciente contenido electrónico en los vehículos. “La electrónica tiene una de las cargas de CO2 por kilogramo producido más altas, si no la más alta... Es un área en la que realmente tenemos que centrarnos para reducir estos valores de CO2”, dijo.
Los tres panelistas enfatizaron la importancia de la colaboración para garantizar que la industria desarrolle un enfoque conjunto para la descarbonización de la fabricación, debido a las presiones de tiempo a las que se enfrentan. Griffiths señaló la escasez de semiconductores como un ejemplo de lo que está en juego cuando las innumerables empresas de la industria automotriz no hablan lo suficiente.
Pehrson dijo que un enfoque de 'susurros chinos' de una empresa que habla solo con sus vecinos ascendentes o descendentes más cercanos en la cadena de suministro no será suficiente.
“No es la forma en que este cambio puede ocurrir en el marco de tiempo que tenemos en el futuro”.
“Queremos contarles a las empresas nuestra misión y que se den cuenta o piensen en cuál será su futuro negocio. No importa si eres de nivel 1 o de nivel 2 o 3 o 4”.
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